Дата 8 ноября 1957 года стала трагической для пассажирской авиации. В этот день перестал выходить на связь американский авиалайнер Boeing 377, летевший над Тихим океаном. Самолет исчез — только через несколько дней спасателям удалось найти жалкие обломки и тела некоторых пассажиров. Эта катастрофа остается одной из наиболее загадочных в истории — следственная комиссия так и не смогла найти внятное объяснение причин трагедии. Сегодня нам остается лишь довольствоваться предположениями и строить версии разной степени спекулятивности.
«Романтика небес»
В 1947 году авиакомпания Pan American World Airways (Pan Am) организовала регулярные кругосветные авиамаршруты — и затея эта возымела большой успех среди пассажиров. Такие «воздушные круизы» стартовали либо с западного, либо с восточного побережья США и продолжались в течение нескольких дней. Запланированный на начало ноября 1957 года рейс начался по расписанию: самолет Pan Am вылетел из аэропорта Сан-Франциско. Он должен был сделать 15 промежуточных остановок, чтобы через шесть дней совершить финальную посадку в Филадельфии.
На летательном аппарате, выбранном для данного вояжа, следует остановиться отдельно. Boeing 377 Stratocruiser на тот момент считался «кадиллаком» в мире авиалайнеров. Это был четырехмоторный винтовой самолет, чьим «предком» являлся знаменитый бомбардировщик B-29 Superfortress («Суперкрепость»). Взяв ту очень удачную машину в качестве основы, ВВС США и компания Boeing договорились о создании нового транспортника. Вскоре в небо поднялся C-97 Stratofreighter — он-то и стал базой для передового по тем временам авиалайнера.
Boeing 377 Stratocruiser получился на загляденье: надежный, вместительный (мог взять на борт до 117 человек) и достаточно быстрый (максимальная скорость — 604 км/ч). Первый полет лайнер совершил 8 июля 1947 года и вскоре пошел серию — всего было изготовлено 56 таких самолетов, которые в основном обслуживали трансокеанские линии и других международные маршруты.
Лайнер — герой этого рассказа — при рождении получил два номера: заводской 15960 и серийный 40. Машина совершила первый полет в августе 1949 года, а в сентябре 1950-го этот «Стратокрузер» поступил в «конюшню» авиакомпании Pan American, где получил регистрационный номер N90944 и поэтическое имя Clipper Romance of the Skies («Клипер „Романтика небес“»). За время своей эксплуатации он налетал около 23 700 часов и заслужил репутацию надежной машины: четыре двигателя Pratt & Whitney 4360E-6 (самые большие поршневые двигатели, когда-либо запущенные в производство!), которыми был оснащен Clipper, за годы полетов доказали, что на них вполне можно полагаться.
В свой последний рейс N90944 отправился с опытным экипажем. Командовал воздушным судном 40-летний Гордон Х. Браун, первый пилот, работавший в Pan American с 1 мая 1942 года. Его общий налет составлял свыше 11 314 часов, в том числе более 674 часов на самолетах B-377. Что существенно, перед этим рейсом Браун отдыхал 11 дней, то есть от переутомления он в момент вылета не страдал.
Вторым пилотом был 37-летний Уильям П. Вигэнт — в Pan Am с 1946 года, общий налет 7355 часов (4018 на B-377). Штурман — Уильям Х. Фортенберри: в Pan Am с 1951 года, налет 2683 часов (1552 на B-377). Все трое прошли курс аварийных посадок и использования спасательного оборудования. Четвертым членом экипажа был бортинженер Альберт Ф. Пинэтаро: в Pan Am с 1955-го, налет 1596 часов, все на самолетах B-377.
Также на борту было четверо стюардов, обслуживавших пассажиров, в том числе две женщины. Самих пассажиров насчитывалось 36 человек — довольные, они предвкушали быстрый и комфортабельный облет земного шара.
Салон «Романтики небес» был роскошен: спальные места в стиле пульмановских вагонов, отдельные мужские и женские раздевалки, коктейль-бар в форме подковы. Откидывающиеся сиденья позволяли удобно вытянуть ноги в полете. На фарфоровом столе подавались обеды для гурманов из семи блюд, в том числе шампанское и икра. Ну как же тут не прийти в хорошее настроение?
На маршруте ожидались хорошие погодные условия. Ничто не предвещало трагедии.
Такие разные пассажиры
Люди, которые могли позволить себе кругосветный полет за 1600 долларов (около 18 000 долларов в наши дни), не относились, понятно, к социальным низам. В частности, на борту «Романтики небес» оказался Роберт Ла Мейсон, вице-президент компании Renault Auto, отправившийся в путешествие вместе со своей женой Николь.
Некоторые пассажиры, впрочем, собирались сойти по дороге. Например, Уильям Хейган, известный хирург из Луисвилля, и его жена Норма Джин направлялись на медицинскую конференцию в Гонолулу, а генеральный менеджер Dow Chemical в Токио Х. Ли Клак летел домой со своей женой Анной, двумя сыновьями двумя приемными дочерями. Эдвард Эллис, вице-президент и генеральный менеджер по продажам компании, производящей специи, начинал экскурсию по заморским плантациям своей фирмы. Соледад Меркадо, дизайнер одежды из Феникса, надеялась найти за границей новых клиентов.
Еще среди пассажиров был пилот Pan Am Роберт Александер, направлявшийся со своей женой и двумя детьми на Гавайи — порыбачить. 24-летний Уильям Дек добирался до Киото, чтобы жениться на японке, с которой познакомился, служа в военно-морском флоте США. Сотрудник МИДа Томас Макгрейл ехал в Рангун для работы атташе по культуре в американском посольстве в Бирме. А вот конечный пункт назначения майора ВВС США Гарольда Сандерленда остался неясным. Сандерленд числился в подразделении специальных операций — с портфелем, полным секретных документов, он направлялся куда-то в Юго-Восточную Азию.
«Clipper 944, ответьте!»
Первый отрезок кругосветного маршрута пролегал между Сан-Франциско и Гонолулу — преодолеть его предполагалось за десять часов (при том, что топлива на борту имелось на 13 часов). Полет должен был проходить на высоте около 3000 м со скоростью примерно 418 км/ч. 7 ноября 1957 года в 11:51 по местному времени (в 19:51 по Гринвичу) Boeing 377 Stratocruiser с 44 людьми на борту (36 пассажиров и восемь членов экипажа) оторвался от взлетной полосы в Сан-Франциско и взял курс на запад. В Гонолулу его ожидали приблизительно в 05:50 следующего дня.
Сначала все шло в полном соответствии с планом. Экипаж заранее договорился, что будет выходить на связь с диспетчером Pan American и докладывать о своем местонахождении в 4 минуты каждого часа. В 00:30 пилоты установили связь с метеорологическим судном November, с помощью которого уточнили свои текущие координаты.
В 01:04 (17:04 по Гринвичу) с борта «Клипера» поступила очередная радиограмма о местоположении: 1900 км к востоку от Гавайев. Капитан воздушного судна сообщил, что они находятся на плановой высоте 3000 метров и столкнулись с встречным ветром, дувшим со скоростью примерно 23 км/ч. Следующая радиограмма должна была по плану поступить через час, но борт молчал. Напрасно радисты выкликали в эфир позывные замолчавшего лайнера: Clipper 944! Ответа не поступало.
В Pan Am встревожились и уведомили Береговую охрану США о том, что уже в течение полутора часов от самолета не поступало вестей. Прошло еще 90 минут — ни единой весточки. После этого Береговая охрана США подняла в воздух свои поисковые самолеты, находившиеся в Гонолулу. К поисковой операции подключились также четыре надводных корабля и подводные лодки Cusk и Carbonero.
Хотя поиски сначала не принесли никакого результата, еще долгое время сохранялась надежда на то, что лайнер цел, просто вышла из строя радиосвязь. В какой-то момент один из поисковых самолетов сообщил, что видит огни. Вспыхнула надежда — они! Увы, радость быстро развеялась: оказалось, что это были всего лишь огни какого-то корабля.
В 3:00 утра 9 ноября, когда все топливо «Боинга» в любом случае было бы израсходовано, высокопоставленный сотрудник Pan Am Роберт Мюррей публично признал, что лайнер предположительно где-то «упал». Однако оставалась еще ненулевая надежда, что самолет смог приводниться где-то в океане и ждет помощи.
Похожие истории уже случались: за год до того, 16 октября 1956 года, точно такой же Boeing 377, летевший из Гонолулу в Сан-Франциско, из-за неполадок приводнился в Тихом океане. Все его 24 пассажира и 7 членов экипажа были эвакуированы. Правда, в тот раз спасательное судно подоспело практически мгновенно, а сам самолет затонул вскоре после того, как люди оказались вне опасности…
Еще один Boeing 377 приводнился в океане 26 марта 1955 года близ побережья Орегона. При этом в процессе эвакуации погибли четыре человека из 21 находившегося на борту, а лайнер продержался на воде лишь 20 минут…
Было ясно, что нельзя терять ни секунды. Поисковую группу быстро расширили до 30 летательных аппаратов и 14 кораблей. Чуть позже к процессу розыска присоединился еще и авианосец Philippine Sea со своими вертолетами и противолодочными самолетами, оснащенными гиперчувствительными радарами.
Береговая охрана расширила зону поиска до 390 000 км2 тихоокеанской акватории к востоку от Гавайских островов. Поисковые работы, в итоге, продолжались неделю. Их долго не хотели сворачивать, так как в Pan Am полагали, что севший на воду авиалайнер способен оставаться на плаву довольно долго, если его фюзеляж не поврежден.
Слишком поздно
Поиски N90944 шли с небывалым размахом, но «улов» этой крупнейшей на тот момент поисковой операции сначала оказался крайне скуден. Трое пилотов сообщили, что уловили слабые радиосигналы бедствия, отправленные посредством ручного аварийного радиоприемника — возможно, находящегося на спасательном плоту. Эти же сигналы уловила станция Береговой охраны на острове Гавайи — в течение 45 минут было с десяток таких трансляций.
Один летчик известил, что после сигналов бедствия принял серию чисел, закончившуюся цифрами «четыре-четыре» — а именно таковы были две последние цифры бортового номера пропавшего самолета. Тем не менее, в Береговой охране пришли к выводу, что сигнал, возможно, поступил с материка — видимо, кто-то тестировал оборудование…
Еще чуть позже один из пилотов Pan Am, также следовавших по маршруту Сан-Франциско-Гонолулу, сообщил, что видел в одном из квадратов жёлтый цилиндрический объект размером примерно 60 на 120 см, распространявший вокруг маркер-краситель. В этот квадрат немедля устремились три подводные лодки и 13 судов, но ничего не нашли.
Наконец, 14 ноября экипаж поискового самолета ВМС заметил в 1700 км к северо-востоку от Гонолулу и примерно в 170 км к северу от предполагаемого маршрута полета пропавшего рейса колышущиеся на волнах обломки и тела, одно из которых было пристегнуто к креслу. Туда сразу бросилась вся поисковая армада. На сей раз ошибки не было — тела и обломки исчезнувшего «Боинга» рассеялись в океане на площади в 85 км2. С поправкой на дрейф примерные координаты места падения лайнера определили, как 29° 26′ с. ш. 143° 34′ з. д., на 169 км западнее и на 30° правее (севернее) относительно последнего переданного местоположения.
К сожалению, выживших обнаружить не удалось. 14 из 19 найденных тел оказались облачены в спасательные жилеты, при этом все погибшие были без обуви. Напрашивался вывод, что крушение не стало абсолютно внезапным. Видимо, пассажиры получили какое-то предупреждение перед катастрофой и кое-как успели к ней подготовиться. Трое жертв имели при себе часы, которые остановились через 23 минуты после того, как с авиалайнера поступила последняя радиограмма.
Среди опознанных тел оказались три члена экипажа: стюардесса Ивонна Л. Александер (именно она была привязана к креслу), стюард Юджин Кростуэйт и командир экипажа Браун. Тела поступили в распоряжение патологоанатомов. У всех жертв были внешние повреждения и множественные переломы — это наводило на мысль, что самолет, вероятно, ударился о воду с огромной силой. Но врачи установили, что лишь пятеро скончались от физических травм. Экспертиза синяков и ссадин на трупах Брауна и Кростуэйта показала, что они в момент крушения были привязаны ремнями безопасности. Большинство людей захлебнулись — возможно, после того, как потеряли сознание во время катастрофы.
Но что стало причиной трагедии? К сожалению, добытые 230 килограммов обломков (главным образом это были фрагменты внутренней отделки фюзеляжа, предметы интерьера, а также почтовые пакеты и багаж пассажиров) не позволяли сделать однозначных выводов. Ну а поскольку глубина океана в этом районе составляла около 5000 м, поиски и подъем фюзеляжа погибшего авиалайнера представлялись непосильной задачей.
За какую ниточку ухватиться?
Итак, перед следственной комиссией, в которую вошли два представителя государственного Совета по гражданской авиации (CAB), сотрудники Pan Am и Администрации по гражданской авиации (CAA), а также два военных патологоанатома, встала нелегкая задача. Изучая обломки, доставленные в Сан-Франциско, комиссия заметила на некоторых из них следы пожара. Однако на взрыв на борту самолета в воздухе ни что не указывало, а на коже найденных трупов не было ожогов… Судя по всему, остатки самолета загорелись уже после падения. Лабораторные анализы обугленных фрагментов также не выявили никаких следов запрещенных или взрывоопасных материалов.
Комиссия тщательно изучила накладные на содержимое грузового отсека самолета: там обнаружился деревянный ящик с 570 граммами сульфида натрия — химически активного и легковоспламеняющегося вещества. Контакт сульфида натрия с водой ведет к появлению токсичного и огнеопасного сероводорода. Но из-за его на редкость противного запаха присутствие сероводорода в воздухе определяется еще в безопасно-малых концентрациях. В этом случае экипаж, согласно инструкции, должен был надеть кислородные маски и временно разгерметизировать самолет с целью его проветривания. Однако сульфид натрия, находившийся на авиалайнере, был надежно упакован в два герметичных стеклянных контейнера и лишь потом помещен в ящик. Все тесты на наличие на извлеченных обломках сульфида натрия оказались отрицательными.
Груз также содержал несколько партий кинопленки из ацетата целлюлозы и упаковку с небольшим количеством радиоактивного фармацевтического препарата. Причем препарат этот был, опять же, упакован в полном соответствии с правилами.
При дальнейшем исследовании извлеченных из воды тел патологоанатомы обнаружили в клетках мягких тканей 14 трупов чрезмерно высокое содержание угарного газа. Следователи предположили, что он проник в салон в результате резкого отказа одного из двигателей и его разрушения, которое повредило фюзеляж самолета. Такая авария могла вызвать возгорание, вывести из строя радиоаппаратуру и сделать машину неуправляемой. Другая версия заключалась в том, что угарный газ могла выделять ацетатная кинопленка в грузовом отсеке, если она подверглась сильному нагреванию. В любом случае, распространение этого вещества могло привести к фатальным последствиям. Ведь угарный газ не имеет цвета, запаха и вкуса — стало быть, если он проник в кабину пилотов, те не сумели своевременно распознать опасность, а потом потеряли сознание…
Следователи также изучили историю технического обслуживания самолета. В частности, они подняли данные по любопытному случаю, имевшему место 19 сентября 1957 года, когда «Боинг» выполнял рейс Гонолулу — Сан-Франциско. Тогда пилоты внезапно услышали громкий стук, словно бы от падения табурета. Причину этого стука установить не удалось — о чем появилась соответствующая запись в документах. Проводивший проверку инспектор установил, по его словам, что такой звук можно вызвать либо ударом ноги по двери, либо падением крышки унитаза в ближайшем туалете.
Ещё из подозрительного: ранее в том же году этот авиалайнер совершил две жесткие посадки — 4 июня и 3 октября. После первого из этих инцидентов самолет осмотрели сертифицированные механики, однако они поленились и не стали возиться со снятием поверхностного покрытия с целью осмотра перемычек лонжерона крыла. Во втором случае осмотр — вроде бы! — провели, но не потрудились составить письменного отчета о его итогах. В следственной комиссии по этому поводу отметили, что поверхностные осмотры, проведенные механиками авиакомпании в этих и других случаях, показали, что «техническое обслуживание и летная годность воздушного судна не могут быть признаны нормальными во всех отношениях». Компании было рекомендовано пересмотреть методы технического обслуживания авиалайнеров.
Однако нельзя с уверенностью сказать, что те два небрежных техосмотра обязательно поспособствовали катастрофе, ведь с 19 сентября по 8 ноября 1957 года борт N90944 выполнил 41 рейс без каких-либо проблем. Опрошенные комиссией 98 человек, имевшие отношение к техобслуживанию «Боинга» или сами на нём летавшие, единогласно уверяли, что не заметили никаких неисправностей. Последний техосмотр лайнера провели перед вылетом — и опять же не выявили никаких проблем.
Очень зыбкие предположения
Далее следственная комиссия задалась несколькими вопросами, которые так и остались без ответа. Судя по всему, катастрофа, что бы ни послужило ее причиной, произошла вскоре после того, как N90944 связался с метеорологическим судном November, для уточнения своего положения. Но почему же в случае аварии пилоты не развернулись в сторону November, способного оперативно оказать помощь в случае приводнения самолета?
Кроме того, как уже упоминалось, незадолго до падения «Клипер» отвернул на север — именно поэтому его обломки и трупы людей были найдены далеко не сразу. В чем же причина этого маневра, если волнение океана по линии маршрута воздушного судна было минимальным и давало возможность для приводнения? Похоже, что экипаж по каким-то причинам потерял контроль над машиной.
Итак, что в сухом остатке? Наиболее вероятным представлялось предположение, что в грузовом отсеке по какой-то причине загорелась кинопленка. Пожар, прежде чем он себя выдал, создал интенсивное задымление и смертельно опасный угарный газ проник в пассажирский салон и кабину пилотов.
Имела право на существование и другая версия. Опыт предыдущих аварий лайнеров Boeing 377 показал, что в случае неисправности двигателей, а также вследствие тех или иных повреждений фюзеляжа и крыльев эта машина подвержена турбулентности — настолько сильной, что она способна сбить самолёт с направления. Возможно, что-то подобное произошло и с Clipper 944 — причем полученное им повреждение не только привело к турбулентности, отклонившей его с курса, но и вывело из строя радиоаппаратуру или испортило электрическую распределительную систему. Возможно, что на аварию наложилась и временная недееспособность экипажа, вызванная проникновением в кабину угарного газа.
По мнению комиссии, могла иметь место не выявленная вовремя неисправность, приведшая к отказу одного из винтов. Это, в свою очередь, могло вызвать разрушение диска турбонагнетателя и, опять же, пожар, приведший к повреждению радиосвязи и нагнетанию угарного газа внутри лайнера. Теряющие сознание пилоты непроизвольно отклонили самолет на север, а потом он стал снижаться и врезался в воду…
Однако позже следователи, вопреки первоначальным предположениям, пришли к выводу, что самолет не вошел в воду под крутым углом, а снизился достаточно плавно. По их мнению, имело место «почти удачное» приводнение, но потом лайнер все равно быстро затонул — что неудивительно, если вспомнить предыдущие истории такого рода. Стало быть, если пилоты Clipper 944 и потеряли контроль над машиной, то не полностью, они до последнего пытались спасти вверенных им пассажиров…
Сюжет для Агаты Кристи
В итоге комиссия не смогла с уверенностью назвать причину крушения — о чем и заявила в своем отчете. Как легко догадаться, за прошедшие с момента катастрофы без малого семьдесят лет яснее не стало. До сих пор ходят толки — никем стопроцентно не опровергнутые — что причиной трагедии мог стать преступный умысел. Во всяком случае, в прессу проникли сведения, что стюард Юджин Кростуэйт имел свои причины для обиды на авиакомпанию-работодателя. В частности, Кростуэйт обвинял Pan Am в туберкулезе, которым он заразился перед войной в Шанхае, когда служил на летающих лодках авиакомпании.
Автор текста: Владимир Веретенников
