В настоящее время Американское сообщество инженеров-строителей (ASCE) присваивает инфраструктуре Соединенных Штатов оценку C, чуть ниже средней. Фактически, в течение последних двадцати лет Америка всегда получала оценку в диапазоне D.
Согласно отчету Всемирного экономического форума за 2019 год, по сравнению с нашими глобальными конкурентами Америка заняла 13-е место по конкурентоспособности нашей инфраструктуры - после Объединенных Арабских Эмиратов, но впереди Бельгии. Первое место занял Сингапур, за которым следуют Нидерланды. А как насчет Китая? Китай занимает 36-е место позади нас, в основном из-за неразвитости инфраструктуры в более сельских и западных провинциях. Но если бы прибрежные провинции Китая, которые более густонаселены и значительно богаче, оценивались независимо, они, вероятно, оказались бы выше в списке.
Даже в этом случае уровень инвестиций Китая в несколько раз превышает уровень Соединенных Штатов. Например, Соединенные Штаты тратят менее 0,5% своего ВВП на транспортную инфраструктуру, в то время как Китай тратит около 6%. Поэтому неудивительно, что ASCE заявляет, что Соединенным Штатам потребуется дополнительно 2,5 триллиона долларов инвестиций в течение следующих 10 лет для улучшения инфраструктуры страны до хорошего состояния, то есть без учета каких-либо ярких высокоскоростных железнодорожных линий или новых аэропортов. Этот так называемый «дефицит инвестиций в инфраструктуру» вырос на 500 миллиардов долларов за последние 4 года.
Система автомагистралей между штатами Америки служит прекрасным примером, демонстрирующим контраст между прошлыми амбициями и сегодняшним ухудшением положения. Пожалуй, самая значительная инвестиция страны в инфраструктуру - «Закон о национальных межгосударственных и оборонных автомагистралях» был подписан президентом Эйзенхауэром в 1956 году. Закон предусматривал строительство более 40 000 миль общественных автомагистралей, которые свяжут каждый город с населением. более 50 000. Даже сегодня система автомагистралей между штатами является крупнейшей в мире и обеспечивает экономическую деятельность на триллионы долларов.
Общая стоимость системы составила около 500 миллиардов долларов, 90 процентов из которых было оплачено федеральным правительством. Закон также создал «Целевой фонд автомобильных дорог» и федеральный налог на торливо для оплаты продолжающегося обслуживания и расширения системы. Однако федеральное правительство несет дополнительную ответственность за коррекцию налога на торливо с учетом инфляции для новых проектов и текущих затрат на ремонт - обычно на период 4 или 5 лет.
Тем не менее, за последние 28 лет Конгресс не пришел к соглашению - возможно, из-за отсутствия политической воли - о повышении налога. В результате к 2030 году в Целевом фонде автомобильных дорог накопится дефицит в размере около 200 миллиардов долларов. Между тем, система вынуждена увеличивать интенсивность движения и задерживать ремонт и расширение дорог, следовательно, качество инфраструктуры ухудшается. Совсем недавно Целевой фонд автомобильных дорог использовался для финансирования проектов, выходящих за рамки его запланированного объема, а именно местных дорог и транзитных проектов, чтобы расширить (или купить) политическую поддержку Конгресса. Целевом фонде автомобильных дорог является символом того, что большее внимание уделяется важным политическим проектам, увеличению затрат на унаследованную инфраструктуру и для привлечения новых источников дохода - за счет инфраструктуры страны.
Чаще всего предлагается комплексный законопроект об инфраструктуре, который устраняет «дефицит инвестиций в неё» за счет финансирования новых проектов. Но, как и большинство подобных процессов в Вашингтоне, похоже, что дело дошло до партийных споров.
Президент Обама постоянно предлагал увеличить расходы на инфраструктуру на протяжении всего своего президентства, но нашел мало общего с республиканским конгрессом. Бывший президент Трамп заигрывал с законопроектом об инфраструктуре на 1 триллион долларов. Его план был направлен на использование примерно 200 миллиардов долларов федерального финансирования для стимулирования штатов и частных учреждений к инвестированию в форме государственно-частного партнерства. Но товарищи-республиканцы считали инфраструктуру второстепенной в своем списке приоритетов, а демократам не хотелось вести переговоры с президентом.
Президент Байден также выступил с обещанием обновить инфраструктуру страны. Его первоначальное предложение оценивалось в 2,1 триллиона долларов, но также касалось «человеческой инфраструктуры». Под инфраструктурой человека понимаются социальные программы, которые повышают конкурентоспособность рабочей силы. Республиканцы в ответ предложили выделить 500 миллиардов долларов исключительно на «традиционную» инфраструктуру. В поисках двухпартийного соглашения президент Байден и республиканцы, а именно в Сенате, начали дальнейшие переговоры.
Текущее двухпартийное соглашение стоит примерно 1 триллион долларов и ориентировано на физическую инфраструктуру, однако, возможно, оно может включать менее традиционную инфраструктуру, такую как «широкополосная связь интернета или зеленая энергия». Половина финансирования плана поступает из неиспользованных фондов помощи на COVID на сумму около 400 миллиардов долларов, а оставшаяся часть финансирования в настоящее время обсуждается. Республиканцы твердо выступили против увеличения корпоративных или индивидуальных налоговых ставок для финансирования плана, поэтому вполне вероятно, что вторая половина будет оплачена за счет дефицитных расходов. Тем не менее, нынешний двухпартийный план развития инфраструктуры станет крупнейшим вложением в инфраструктуру Америки со времен вышеупомянутого Закона 1956 года о национальных межгосударственных и оборонных шоссе.
Однако критики как со стороны республиканцев, так и со стороны демократов называют ряд обоснованных опасений. Демократы утверждают, что нынешняя двухпартийная структура не является амбициозной для решения проблемы дефицита инвестиций в стране, что верно. Республиканцы обеспокоены тем, что план мало что делает для решения проблемы высоких затрат на строительство в Америке и создания новых источников долгосрочного финансирования, что также верно. Смогут ли республиканцы и демократы отложить партийные разногласия и инвестировать в Америку, от чего будут зависеть не только состояние национальной инфраструктуры, но и наших институтов.
Дэниел Фурман
Июль 2021 года
Специально для издательства Русский Дом
